Motores Fuera De Borda

En el auxiliar manda el peso; en un par, el giro:

el motor portátil se monta en un inflable o en el soporte de popa de un velero, y alguien tiene que cargarlo hasta el agua, así que unos kilos pesan más que unos caballos. Los medianos mueven pangas y lanchas de buceo o de paseo, con brazo o con control. Arriba están los cuatro tiempos de gran potencia, en pares sobre las lanchas de consola central que pescan mar afuera, para que el segundo la traiga de vuelta si falla el primero. Uno del par gira al revés para que la lancha vaya derecha, y Yamaha marca ese modelo de rotación inversa con una L al inicio del código.

Controles digitales y el cableado de un motor grande:

los motores grandes más nuevos de Yamaha, Mercury y Suzuki cambian y aceleran por señal electrónica, con caja de control, arnés e indicadores que solo se entienden con su propia marca, y no siempre entre sus generaciones. Sin ellos, el motor sale barato de comprar y caro de instalar; los más viejos y los más chicos usan cables mecánicos, mucho más fáciles de conseguir. Propelas, controles y cables están en repuestos de motores de barco, y los indicadores y pantallas que alimenta un sistema digital en electrónica marina.

Yamaha, Suzuki y un Evinrude huérfano:

las dos primeras se venden nuevas en Panamá con servicio de taller detrás, así que sus repuestos y su equipo de diagnóstico quedan a mano. Evinrude dejó de fabricar fuera de borda. Todavía hay piezas, pero un E-TEC necesita un mecánico que conozca su inyección directa y su aceite propio, así que uno sano se vende por menos que un Yamaha o un Suzuki de la misma edad, y quien lo compre debería saber primero quién se lo va a atender.

Lo que vale un cuatro tiempos grande cuando ya tiene horas:

uno nuevo en lo más alto de la gama, de unos 300 caballos, cuesta en Panamá más de $25,000, así que un par de altura pasa de $50,000 antes de instalarlo. Usados, con unos cientos de horas documentadas, rondan $10,000 a $15,000 cada uno, y menos cuando el contador pasa de mil. Las horas pesan más que el año: un motor de charter que salió todos los días puede ser más nuevo y estar mucho más gastado que uno que solo pescó los fines de semana.

La computadora del motor, el trim y la carcasa:

en cualquier cuatro tiempos de inyección o dos tiempos de inyección directa, el programa de diagnóstico del concesionario lee las horas totales, las horas en cada rango de revoluciones y cuántas veces el motor se recalentó o tocó el limitador. Pide que lo lean. Casi toda una vida en mínimo es curricán o motor parado; mucho tiempo cerca del acelerador a fondo es trabajo duro mar afuera. Los de carburador no guardan memoria, así que solo quedan las facturas. Después sube el motor del todo con el trim y déjalo así. Debe quedarse arriba sin bajar solo, con los vástagos lisos y sin aceite sudando en los sellos. Donde la carcasa se une al soporte, y alrededor de los pernos de acero inoxidable, la pintura que se ampolla o se descascara es aluminio corroído por debajo. Un cuatro tiempos grande casi nuevo, ofrecido por una fracción de su precio, con fotos pero sin forma de verlo encendido, es el engaño típico, y el motor casi nunca existe.

Anunciar un par que salió de un cambio de motores:

si se instalaron juntos, véndelos juntos, con controles, arneses, indicadores y una propela para cada uno, y aclara si el sistema es digital o mecánico. Pon el código de modelo, no solo los caballos, porque le dice al comprador el largo de pata y la rotación. Adjunta la hoja del diagnóstico o una foto de las horas, y cuenta por qué salieron y si trabajaron en mar o en agua dulce. Quien venga desde Remedios con un pickup va a querer saber si los motores siguen en el espejo y si en tu patio hay grúa o soportes, porque un cuatro tiempos grande no lo bajan dos personas a pulso.