Aviones RC

Entrenadores, réplicas de guerra, planeadores y jets:

lo que los separa es cuánto perdonan. Un entrenador lleva el ala encima del fuselaje, vuela despacio y tiende a enderezarse solo, por eso los de espuma listos para volar de E-flite, FMS o Volantex son donde empieza casi todo el mundo. Las réplicas de aviones de guerra, un Spitfire o un Mustang, llevan el ala baja y entran en pérdida de golpe, así que son el segundo o el tercer avión. Los jets de ventilador entubado esconden el ventilador dentro del fuselaje y aterrizan rápido, y los de turbina juegan en otra liga de costo y de cuidado. Los planeadores y motoveleros suben con un motor pequeño y luego dan vueltas en silencio, y un ala volante con cámara en la nariz queda muy cerca de los FPV que están en drones.

Potreros, franjas de grama cortada y las ruedas del avión:

dónde puedes volar decide la compra tanto como la experiencia. Un avión con tren de aterrizaje necesita una franja de grama bien cortada o una superficie lisa y dura para despegar, y en el pasto alto las ruedas se enganchan y lo voltean. Los planeadores que se lanzan a mano, las alas volantes y muchos entrenadores de espuma sin el tren aterrizan de panza y se conforman con cualquier potrero abierto, algo que pesa en invierno, cuando un campo sin chapear se traga las ruedas en poco tiempo. La estabilización por giroscopio, como SAFE de E-flite o Reflex de FMS, nivela el avión con un interruptor. Un entrenador que acepta flotadores puede despegar de un lago tranquilo y compartirlo con los barcos RC.

Entrenadores de espuma frente a acrobáticos gigantes a gasolina:

la diferencia de precio corre en dos sentidos. Un entrenador de espuma pequeño con giroscopio, listo para volar, cuesta cerca de $150 nuevo y un kit más grande con mejor radio unos $400, mientras que un acrobático gigante a gasolina o un jet de turbina se va a los miles antes de despegar. Un entrenador usado vale poco, porque casi todos se han estrellado y remendado, y el fuselaje de repuesto de un modelo popular sale barato. Un avión gigante conserva mucho más de su valor, porque el motor, los servos de alto torque y las horas que un armador cuidadoso le dedicó al ajuste pasan al siguiente dueño.

Reparaciones en espuma, balsa rota bajo el forro y un motor cansado:

empieza por la nariz y la raíz del ala, donde termina cada aterrizaje duro. En espuma, busca grietas detrás de la bancada del motor, y superficies de control cuyas bisagras de espuma ya cuelgan flojas. Mueve las palancas y mira cada servo: uno que zumba o no vuelve al centro tiene los engranajes pelados. Mira cada ala desde la punta, porque un ala torcida nunca vuela derecha. Los aviones de balsa van forrados con película termoencogible, así que una arruga se vuelve a tensar con una plancha, pero una zona blanda debajo es madera rota. Revisa la cuaderna parallamas detrás del motor por grietas o aceite empapado, gira a mano un motor a gasolina para sentir la compresión y fíjate bien en cada varilla y cada horquilla, que en un avión grande importan más que cualquier raspón. Un jet de turbina debe venir con su registro de horas de uso y de mantenimiento.

La envergadura, el receptor y el historial de choques del avión:

pon las tres cosas en el anuncio, con la batería o el motor que usa. Fotografía la panza y la nariz además del lado bonito, con las tapas abiertas para que se vean los servos y el receptor, y pon en la foto las hélices y alas de repuesto. Quien viene manejando desde David necesita saber si las alas se desmontan y si el avión cabe atravesado en el asiento de atrás o pide un pickup. Queda en un campo abierto y no en un estacionamiento, enlázalo, mueve todas las superficies y acelera el motor un momento con alguien sujetando el avión por detrás de la hélice; si no hay viento, dale una vuelta al campo.